Roland Berger rechnet bis 2030 mit rund 490.000 Beschäftigten – am selben Vormittag meldet Destatis für August 5,4 Prozent weniger Autoproduktion
Das Wichtigste in Kürze
- Die Münchner Unternehmensberatung Roland Berger erwartet nach eigenen Angaben bis 2030 mindestens 200.000 zusätzliche Stellen weniger in der deutschen Automobilindustrie – rund 90.000 in der direkten Fertigung, rund 95.000 in indirekten Funktionen und rund 15.000 im Management. Die deutschsprachige Mitteilung dazu ging am Mittwochvormittag heraus.
- Die deutschen Fahrzeugwerke waren 2025 laut der Studie nur zu etwa 60 Prozent ausgelastet. Für einen profitablen Betrieb nennt das Beratungshaus 75 bis 80 Prozent. Die Zahl der Fahrzeugwerke soll demnach bis zum Zeitraum 2030 bis 2035 von 20 auf unter 15 sinken.
- Amtlich belegt ist bislang nur der bisherige Rückgang: Das Statistische Bundesamt zählte Ende des ersten Halbjahres 2026 noch 691.500 Beschäftigte in der Branche, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. Die Produktion von Kraftwagen und Kraftwagenteilen lag im August 2026 um 5,4 Prozent unter dem Vormonat.
Zwei Zahlenwerke zur deutschen Automobilindustrie sind an diesem Mittwochvormittag binnen weniger Stunden erschienen, und sie erzählen dieselbe Geschichte aus zwei Richtungen. Am Morgen veröffentlichte das Statistische Bundesamt die Produktionsdaten für August: Die Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen lag 5,4 Prozent unter dem Juli-Wert, während das Produzierende Gewerbe insgesamt um 2,0 Prozent zulegte. Am späten Vormittag ging die deutschsprachige Mitteilung zu einer Studie der Beratungsgesellschaft Roland Berger heraus, die eine Prognose bis 2030 wagt – und auf eine Branche blickt, die ihre eigenen Werkshallen nicht mehr füllt.
Die Studie trägt den Titel „Germany’s automotive reset“ und stammt vom 6. Oktober 2026. Ihr zentraler Satz ist eine Prognose, keine amtliche Zahl: Nach Einschätzung der Autoren verliert die deutsche Automobilindustrie bis 2030 mindestens 200.000 weitere Vollzeitstellen; einen Rückgang in dieser Größenordnung erwartet die Studie nach eigener Darstellung selbst unter günstigen Bedingungen.
Die Rechnung hinter den 200.000 Stellen
Roland Berger schlüsselt den erwarteten Rückgang nach eigenen Angaben in drei Blöcke auf: rund 90.000 Stellen in der direkten Fertigung, rund 95.000 in indirekten Funktionen wie Entwicklung, Einkauf, Logistik und Verwaltung sowie rund 15.000 Stellen im Management. Bemerkenswert daran ist die Verteilung. Es ist nicht primär das Band, an dem gerechnet wird, sondern der Apparat darum herum.
Als Ausgangsgröße nennt die Beratungsgesellschaft rund 692.000 Beschäftigte. Diese Zahl lässt sich gegen die amtliche Statistik halten: Das Statistische Bundesamt zählte zum Ende des ersten Halbjahres 2026 691.500 Beschäftigte in der Automobilindustrie, 42.300 oder 5,8 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Es war nach Angaben der Behörde der stärkste prozentuale Rückgang aller großen Industriezweige mit mehr als 200.000 Beschäftigten. Bei den Fahrzeugherstellern selbst arbeiteten noch 429.200 Menschen (minus 6,1 Prozent), bei den Zulieferern von Teilen und Zubehör 219.500 (minus 7,6 Prozent). Nur der kleine Bereich Karosserien und Anhänger legte zu, um 10,0 Prozent auf 42.800 Beschäftigte.
Anders gesagt: Der Abbau, den die Studie für die kommenden vier Jahre prognostiziert, läuft seit mindestens einem Jahr in amtlich messbarer Form. Die Prognose verlängert eine Linie, sie zeichnet keine neue.
Ein Werk, das zu 60 Prozent läuft, verdient kein Geld
Die Zahl, an der die Studie ihre Prognose aufhängt, ist nicht die Beschäftigung, sondern die Auslastung. Die Werke der deutschen Hersteller liefen 2025 nach Angaben von Roland Berger nur zu etwa 60 Prozent. Als Schwelle für einen profitablen Betrieb nennt das Beratungshaus 75 bis 80 Prozent.
Diese Lücke ist der eigentliche Gegenstand der Studie. Ein Fahrzeugwerk ist eine Anlage mit hohen Fixkosten: Presswerk, Lackiererei und Montage verursachen weitgehend dieselben Kosten, unabhängig davon, wie viele Fahrzeuge durchlaufen. Fällt die Stückzahl, verteilen sich dieselben Kosten auf weniger Autos. Die Studie zieht daraus den Schluss, dass die Zahl der Fahrzeugwerke in Deutschland von 20 im Jahr 2025 auf weniger als 15 bis zum Zeitraum 2030 bis 2035 sinken wird. Einzelne Standorte werden weder in der Mitteilung noch in der öffentlich zugänglichen Zusammenfassung der Studie genannt.
Wer hier spricht
Roland Berger ist eine Unternehmensberatung mit Sitz in München, die Industrieunternehmen unter anderem bei Restrukturierungen begleitet. Die Studie ist damit die Darstellung eines Marktteilnehmers, nicht die Prognose einer Behörde oder eines Forschungsinstituts. Ihre Zahlen zu Auslastung, Kostenniveau und Entwicklungszeiten beruhen auf eigenen Erhebungen und Schätzungen; die öffentlich zugängliche Zusammenfassung legt die Methodik dahinter nicht offen. Amtlich überprüfbar ist von den hier genannten Werten allein die Beschäftigungsstatistik des Statistischen Bundesamtes.
48 bis 60 Monate gegen 18 bis 24 – der Takt ist das Problem
Den technisch interessantesten Teil der Studie macht die Beschäftigtenzahl nicht aus, sondern eine Zeitangabe. Deutsche Hersteller brauchen laut Roland Berger 48 bis 60 Monate, um ein neues Fahrzeug zu entwickeln. Für chinesische Wettbewerber nennt die Studie 18 bis 24 Monate.
Die Studie selbst erklärt diesen Abstand nicht. Naheliegend ist weniger eine Frage der Ingenieurleistung als eine der Fahrzeugarchitektur. Ein Fahrzeug, dessen Funktionen über Dutzende getrennter Steuergeräte verteilt sind, muss bei jeder Änderung neu abgestimmt und freigegeben werden. Fahrzeuge, die auf wenigen zentralen Rechnern aufbauen und deren Funktionen per Software nachgeladen werden, lassen sich später ändern – auch nach Produktionsstart. Wer vier bis fünf Jahre für einen Modellzyklus braucht, legt die Software-Architektur zu einem Zeitpunkt fest, an dem sich der Markt bis zur Markteinführung erheblich verändert haben kann.
An dieser Stelle wird aus einer Strukturfrage eine Qualifikationsfrage. Mehr als 50.000 Beschäftigte müssen sich nach Angaben der Studie für Software, Batterietechnik, Robotik und künstliche Intelligenz qualifizieren. Das ist keine Randnotiz zu den 200.000 Stellen, sondern deren Gegenstück: Die Zahl beschreibt den Teil der Belegschaft, der bleiben soll, aber etwas anderes tun muss als bisher.
Die Kostenlücke beginnt in Europa, nicht erst in China
Roland Berger beziffert die Herstellkosten je Fahrzeug in Deutschland auf 3.500 bis 5.000 Euro. An europäischen Best-Cost-Standorten – gemeint sind Werke in kostengünstigeren Ländern innerhalb Europas – nennt die Studie 2.000 bis 2.500 Euro. Der Kostenvorteil chinesischer Hersteller gegenüber deutschen wird mit rund 30 Prozent je Fahrzeug angegeben.
Bemerkenswert ist die Reihenfolge: Die größere relative Differenz liegt nach diesen Zahlen nicht zwischen Deutschland und China, sondern zwischen deutschen Werken und anderen europäischen Standorten. Die Debatte über chinesische Konkurrenz überlagert damit einen Kostenunterschied, der innerhalb der EU entsteht.
| Kennzahl | Deutsche Hersteller | Vergleichswert |
|---|---|---|
| Herstellkosten je Fahrzeug | 3.500–5.000 € | 2.000–2.500 € |
| Entwicklungszeit neues Fahrzeug | 48–60 Monate | 18–24 Monate |
| Werksauslastung 2025 | rund 60 % | 75–80 % |
| Fahrzeugwerke in Deutschland | 20 (2025) | unter 15 (2030/35) |
| Marktanteil in China | 14 % (2025) | 21 % (2018) |
| Chinesische Neuzulassungen in Europa | 5,2 % (2025) | 12,1 % (2030) |
Der Marktanteil in China ist von 21 auf 14 Prozent gefallen
Zwei Zahlen der Studie beschreiben den Markt, auf dem die deutschen Hersteller jahrelang ihre Gewinne erwirtschaftet haben. Ihr Anteil am chinesischen Markt sank demnach von 21 Prozent im Jahr 2018 auf 14 Prozent im Jahr 2025. Umgekehrt stieg der Anteil chinesischer Marken an den Neuzulassungen in Europa im selben Zeitraum von 0,1 auf 5,2 Prozent. Für 2030 erwartet die Studie 12,1 Prozent.
Die Bewegung läuft also in beide Richtungen gleichzeitig: weniger Absatz im wichtigsten Wachstumsmarkt, mehr Wettbewerb im Heimatmarkt. Die Autoren der Studie sind Markus Baum, Sebastian Gundermann, Felix Mogge und Florian Deichmüller. In der englischsprachigen Zusammenfassung heißt es, Deutschland könne einen profitablen automobilen Kern behalten – dieser werde aber deutlich kleiner sein als heute.
Was die Augustzahlen wirklich sagen – und was nicht
Die amtliche Statistik vom selben Vormittag taugt nur bedingt als Beleg für die Prognose, und das ist ein Punkt, den die Zahl allein nicht verrät. Das Minus von 5,4 Prozent bei Kraftwagen und Kraftwagenteilen führt das Statistische Bundesamt ausdrücklich zum Teil auf Werksferien zurück, die 2026 stärker in den August fielen. Gleichzeitig legte das Produzierende Gewerbe insgesamt um 2,0 Prozent zu, der Maschinenbau um 5,3 Prozent. Im Vorjahresvergleich lag die Produktion 2,3 Prozent höher, im ruhigeren Dreimonatsvergleich von Juni bis August nur 0,4 Prozent.
Wie trügerisch Monatswerte sein können, hatte das Statistische Bundesamt tags zuvor selbst vorgeführt: Der Auftragseingang im Verarbeitenden Gewerbe brach im August um 10,6 Prozent ein – fast ausschließlich wegen eines Rückgangs von 61,5 Prozent im Sonstigen Fahrzeugbau, also bei Flugzeugen, Schiffen und Schienenfahrzeugen. Ohne Großaufträge betrug das Minus 0,1 Prozent.
Was offen bleibt
Die Studie nennt weder die Annahmen zum Absatzvolumen, auf denen die Prognose von rund 490.000 Beschäftigten im Jahr 2030 beruht, noch die Methode, mit der sie die Auslastung von rund 60 Prozent ermittelt hat. Auch die Aufteilung der 200.000 Stellen auf Hersteller und Zulieferer bleibt offen. Stellungnahmen des Verbands der Automobilindustrie oder der IG Metall zu der Prognose lagen bis zum Redaktionsschluss dieses Beitrags nicht vor.
Wie es weitergeht
Die nächsten belastbaren Zahlen kommen aus der amtlichen Statistik, nicht aus Prognosen. Das Statistische Bundesamt erhebt Produktion und Beschäftigung in der Industrie fortlaufend; jede weitere Veröffentlichung lässt sich unmittelbar gegen die Linie halten, die Roland Berger für 2030 gezogen hat. Bis dahin gilt: Die 691.500 Beschäftigten sind gezählt, die 490.000 sind gerechnet.
Wie beurteilen Sie die Lage der deutschen Automobilindustrie – und halten Sie eine Prognose über vier Jahre für aussagekräftig? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.
Quellen
- Statistisches Bundesamt: Produktion im August 2026: +2,0 % zum Vormonat, Pressemitteilung Nr. 355 vom 7. Oktober 2026
- Statistisches Bundesamt: Beschäftigung in der Automobilindustrie, Pressemitteilung N057 vom 14. August 2026
- Statistisches Bundesamt: Auftragseingang im Verarbeitenden Gewerbe im August 2026: -10,6 % zum Vormonat, Pressemitteilung Nr. 354 vom 6. Oktober 2026
- Roland Berger: Germany’s automotive reset, Studie vom 6. Oktober 2026
- Roland Berger: Pressemitteilung „Deutsche Automobilindustrie schrumpft: Neue Roland-Berger-Studie prognostiziert mindestens 200.000 Stellen weniger bis 2030“ vom 7. Oktober 2026, verbreitet über den Presseverteiler news aktuell
Transparenzhinweis: Bei Recherche, Strukturierung und Erstellung dieses Beitrags kamen KI-gestützte Werkzeuge zum Einsatz. Die verwendeten Quellen sind im Artikel aufgeführt. Die Veröffentlichung erfolgt erst nach manueller redaktioneller Freigabe.
