Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof lässt die Berufung eines Autofahrers nicht zu – Diesel bis Euro 4 bleiben im Mittleren Ring gesperrt
Das Wichtigste in Kürze
- Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in München hat mit Beschluss vom 30. September 2026 (Aktenzeichen 22 ZB 25.158) den Antrag eines Autofahrers abgelehnt, die Berufung gegen das Münchner Dieselfahrverbot zuzulassen. Der Beschluss ist unanfechtbar; damit ist das erstinstanzliche Urteil des Verwaltungsgerichts München vom 22. Juli 2024 rechtskräftig.
- Gesperrt bleibt das Stadtgebiet innerhalb des Mittleren Rings einschließlich des Rings selbst – für Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 4/IV und schlechter. Die ursprünglich vorgesehene Ausweitung auf Euro 5/V und der Wegfall der Ausnahmen für Anwohner- und Lieferverkehr stehen seit der 9. Fortschreibung des Luftreinhalteplans vom 20. Oktober 2025 nicht mehr im Plan.
- Der Streitwert lag bei 5.000 Euro; die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der beigeladenen Umweltverbände trägt der Kläger.
Ein Diesel der Schadstoffklasse Euro 4 darf in München weiterhin nicht in die Innenstadt, solange keine Ausnahme greift – und daran wird sich auf dem Rechtsweg in diesem Verfahren nichts mehr ändern. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in München, das höchste Verwaltungsgericht des deutschen Bundeslandes Bayern, hat die Klage eines Autofahrers gegen das zonale Verkehrsverbot endgültig scheitern lassen. Die Deutsche Umwelthilfe, die an dem Verfahren beigeladen war, teilte das am Freitagnachmittag mit; die geschwärzte Fassung des Beschlusses liegt NETZ-TRENDS vor.
Für die Betroffenen in München ist das eine sehr konkrete Entscheidung: Wer ein älteres Dieselfahrzeug fährt und nicht unter eine Ausnahme fällt, bleibt draußen – in diesem Verfahren ohne weitere Instanz.
Das Verfahren lief drei Jahre und sieben Monate
Der 22. Senat des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs entschied am 30. September 2026 ohne mündliche Verhandlung. Die beglaubigte Abschrift des Beschlusses trägt das Datum 2. Oktober 2026 – an diesem Tag wurde er nach Angaben der Deutschen Umwelthilfe zugestellt. Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt, der Kläger trägt die Kosten, der Streitwert wird auf 5.000 Euro festgesetzt. Der letzte Satz der Begründung ist der entscheidende: „Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 2 VwGO). Mit ihm wird das Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).“
Begonnen hatte der Vorgang am 17. Februar 2023, gut zwei Wochen nach dem Start des Fahrverbots. Das Verwaltungsgericht München wies die Klage am 22. Juli 2024 ab; zugestellt wurde dieses Urteil erst am 19. Dezember 2024, der Zulassungsantrag folgte am 20. Januar 2025. Bis zur endgültigen Klärung vergingen damit drei Jahre und sieben Monate – in denen das Verbot durchgehend galt.
Dem Beschluss zufolge hatte eine Privatperson geklagt, die außerhalb der Verbotszone im Stadtgebiet wohnt und nach eigenen Angaben einen mit einem Rußpartikelfilter nachgerüsteten Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 3 besitzt, der dadurch Euro 4 erfüllt. Beigeladen waren der Bundesverband des Verkehrsclub Deutschland und die Deutsche Umwelthilfe. Die Umwelthilfe schreibt in ihrer Mitteilung, ein „Verbrenner-Lobbyverband“ habe mehrere Klagen von Privatpersonen gegen das Fahrverbot initiiert; einen Namen nennt sie nicht. Ob das auf dieses Verfahren zutrifft, geht aus dem Beschluss nicht hervor – er enthält dazu keine Angaben.
Der Kläger wollte ein Verbot für eine Straße statt für eine Zone
Das zentrale Argument des Klägers war nicht, dass die Luft sauber genug sei. Es war, dass ein kleineres Mittel gereicht hätte. Ein auf den Abschnitt Landshuter Allee begrenztes Fahrverbot wäre nach seiner Darstellung ebenso wirksam gewesen und hätte deutlich weniger Menschen getroffen als eine Zone, die er mit rund 80 Quadratkilometern beziffert. Im zweiten Jahr der Maßnahme sei nur noch an einer von 59 Messstellen mit einer geringfügigen Überschreitung zu rechnen gewesen.
Dazu kam ein zweiter Punkt, der über München hinausweist: In die Prüfung, ob eine Maßnahme geeignet ist, dürfe kein Anteil derjenigen einfließen, die sich ohnehin nicht an ein Verbot halten würden. Wer kontrolliert, sei Sache der Behörde, nicht ein Argument gegen das mildere Mittel.
Das Gericht rechnet den Vollzug ausdrücklich mit ein
Genau diesem Punkt widerspricht der Senat. Eine Maßnahme, die sich in der Praxis nicht wirksam durchsetzen lässt, sei auch nicht geeignet – deshalb gehöre ein faktischer „(Nicht-)Befolgungsanteil“ in die Prüfung, soweit er die Wirksamkeit beeinflusst. Für ein streckenbezogenes Verbot sei zudem nicht allein die Stadt zuständig: Die kommunale Verkehrsüberwachung betrifft den ruhenden Verkehr, nicht den fließenden.
Dahinter stehen Größenordnungen, die das Verwaltungsgericht zugrunde gelegt hatte und die der Senat übernimmt. Nach Angaben der Stadt München läge das tatsächliche Ausnahmevolumen – also der Anteil der Fahrzeuge, die über allgemeine oder Einzelfallausnahmen vom Verbot befreit sind – zusammen mit einem nicht bestimmbaren Anteil an Verstößen zwischen 65 und 90 Prozent. Ein Ausnahmeanteil von nur 20 Prozent, wie ihn die geprüften Alternativvarianten unterstellten, wäre nur zu erreichen gewesen, wenn die allgemeinen Ausnahmen für Anwohner- und Lieferverkehr gestrichen würden – was nach den Ausführungen des Verwaltungsgerichts, denen der Senat folgt, gegenüber Anwohner- und Anliegerverkehr wegen des intensiven Eingriffs unangemessen wäre.
Zum Vorschlag des Klägers, ein Streckenverbot mit automatischer Kennzeichenerkennung zu kontrollieren, hält der Beschluss knapp fest: Auf welcher Rechtsgrundlage das zulässig sein solle, habe der Kläger nicht dargelegt. Und zur Kontrolldichte verweist der Senat auf die Verkehrsmenge, die das Verwaltungsgericht angesetzt hatte: 107.400 Kraftfahrzeuge allein an der Messstelle Landshuter Allee. Eine Bezugsgröße – pro Tag, pro Werktag – nennt der Beschluss an dieser Stelle nicht.
Dass heute nur noch die erste von drei geplanten Stufen gilt, geht ebenfalls aus dem Beschluss hervor:
| Stufe der 8. Fortschreibung | Vorgesehen ab | Gilt heute |
|---|---|---|
| Stufe 1: zonales Fahrverbot für Diesel der Schadstoffklasse Euro 4/IV und schlechter | 1. Februar 2023 | ja |
| Stufe 2: Ausweitung auf die Schadstoffklasse Euro 5/V | 1. Oktober 2023 | nein |
| Stufe 3: Wegfall der allgemeinen Ausnahmen für Anwohner- und Lieferverkehr | 1. April 2024 | nein |
Ein Satz im Beschluss trifft ältere Fahrzeuge besonders
Der Kläger hatte vorgetragen, die Zahl der Euro-4-Diesel sei stark gesunken, ihr Beitrag zur Stickstoffdioxid-Belastung entsprechend gering – ein Verbot für so wenige Fahrzeuge sei unverhältnismäßig. Der Senat dreht dieses Argument um: Bezogen auf das einzelne Fahrzeug hätten ältere Modelle wegen ihrer schlechteren Schadstoffklasse einen höheren Verursacheranteil, der bei der Abwägung „entsprechend (zu Lasten der älteren Fahrzeuge) höher gewichtet bzw. vorrangig berücksichtigt werden“ müsse. Deshalb seien zunächst ältere Fahrzeuge heranzuziehen – „zumal deren Halter grundsätzlich ein allenfalls reduzierter Vertrauensschutz zusteht, dass sie ihr Kraftfahrzeug auch künftig noch uneingeschränkt nutzen können“.
Das ist der Satz, der über den Münchner Einzelfall hinausreicht. Er stammt nicht neu aus diesem Beschluss, sondern knüpft an eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts von 2018 an. In seiner Wirkung besagt er: Wer in Deutschland ein älteres Dieselfahrzeug besitzt, kann sich gerichtlich nur eingeschränkt darauf berufen, es überall und unbefristet nutzen zu dürfen. Wirtschaftlich trägt die Folgen, wer ein solches Fahrzeug besitzt: Es bleibt zugelassen und nutzbar, aber nicht überall. Welche Wertminderung daraus folgt, war im Verfahren nicht zu prüfen und kommt im Beschluss nicht vor.
Praxishinweis: Was in München konkret gilt
Die Verbotszone umfasst nach der Beschreibung im Beschluss im Wesentlichen das Stadtgebiet innerhalb des Mittleren Rings einschließlich des Rings selbst. Ausgeschildert wurde sie zum 1. Februar 2023 mit dem Verkehrszeichen 270.1 und den Zusatzzeichen „grüne Plakette frei“ sowie „Diesel (außer Lieferverkehr und Anwohner) erst ab Euro 5/V frei“.
Über die Ausnahmen der deutschen 35. BImSchV hinaus sieht eine Allgemeinverfügung der Stadt weitere Ausnahmen für bestimmte Fahrtzwecke und Fahrzeuge vor; Einzelfallausnahmen können beantragt werden. Nach Angaben des ADAC Südbayern wird ein Verstoß nach dem bundesweiten Bußgeldkatalog mit 100 Euro geahndet.
Die Messwerte sinken – der Grenzwert sinkt 2030 schneller
Die Zahlen, auf denen das Verbot beruht, stehen im Beschluss. Maßgeblich ist der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid von 40 Mikrogramm je Kubikmeter aus der deutschen 39. BImSchV. An der Messstelle Landshuter Allee des Lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern wurde er den Feststellungen zufolge seit 2010 durchgehend überschritten: 2022 lag der Wert dort bei 49 Mikrogramm, 2023 bei 45 Mikrogramm; an der Messstelle Moosacher Straße waren es 2023 noch 42 Mikrogramm.
Für 2025 nennt die Deutsche Umwelthilfe in ihrer Mitteilung einen Jahresmittelwert von 38 Mikrogramm je Kubikmeter an der Landshuter Allee – unter dem geltenden Grenzwert von 40 Mikrogramm, aber knapp darunter. Entlastung bedeutet das nur auf Sicht: Nach Angaben der Umwelthilfe sinkt der Grenzwert für Stickstoffdioxid mit der neuen EU-Luftqualitätsrichtlinie im Jahr 2030 auf 20 Mikrogramm und damit auf die Hälfte; auch für Feinstaub gelten dann strengere Werte. Gemessen daran läge der zuletzt genannte Wert an der Landshuter Allee fast beim Doppelten des künftigen Grenzwerts.
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Umwelthilfe, erklärte dazu: „Die Gesundheit und körperliche Unversehrtheit überwiegen das Recht, mit besondern schmutzigen Diesel-Fahrzeugen die Luftqualität zu gefährden.“ Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclub Deutschland, erklärte, erneut sei gerichtlich bestätigt worden, „dass Dieselfahrverbote verhältnismäßig sind und eine notwendige Maßnahme für saubere Luft darstellen“. Beide Verbände waren an dem Verfahren beteiligt – ihre Einschätzung ist die Darstellung einer Prozesspartei, keine neutrale Bewertung.
Was offen bleibt
Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat zu dieser Entscheidung bis Samstagmittag keine eigene Pressemitteilung veröffentlicht; die jüngste dort gelistete Mitteilung vom 2. Oktober 2026 betrifft ein anderes Verfahren. Eine öffentliche Äußerung der Landeshauptstadt München zu dem Beschluss war bis Samstagmittag nicht auffindbar; eine Anfrage war am gesetzlichen Feiertag nicht möglich. Offen ist damit auch, ob die Beschilderung inzwischen an die seit Oktober 2025 geltende 9. Fortschreibung angepasst wurde; der Beschluss beschreibt den Stand vom 1. Februar 2023.
Der nächste Termin steht im Luftreinhaltefahrplan
Der nächste Schritt liegt bei der Stadt. Nach Darstellung der Deutschen Umwelthilfe muss jede Stadt, die die neuen Grenzwerte im Jahr 2026 überschreitet, schnellstmöglich einen Luftqualitätsfahrplan erstellen, der die Einhaltung im Jahr 2030 sicherstellt; die Arbeit daran beginne in München in wenigen Monaten. Der Verband fordert dafür Tempo 30, die Umwandlung von Fahrspuren in geschützte Radwege und weitere Fahrverbote für besonders schmutzige Dieselfahrzeuge. Ob die Stadt diesen Forderungen folgt, ist offen. Dieselbe Organisation hatte Ende September Verfassungsbeschwerde gegen das deutsche Gebäudemodernisierungsgesetz eingelegt.
Für Haushalte mit einem älteren Dieselfahrzeug bleibt die Einschränkung bestehen – und die Alternativen sind nicht billiger geworden: Das Deutschlandticket steigt im Januar 2027 auf 66,80 Euro. Zum Umfeld gehört außerdem, dass die deutsche Dieselproduktion im ersten Halbjahr 2026 bei deutlich höherem Wert je Tonne zugelegt hat.
Fahren Sie ein älteres Dieselfahrzeug – und wie wirkt sich eine Umweltzone bei Ihnen im Alltag aus? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.
Quellen
- Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat: Beschluss vom 30. September 2026, Aktenzeichen 22 ZB 25.158 (beglaubigte Abschrift vom 2. Oktober 2026, geschwärzte Fassung, bereitgestellt von der Deutschen Umwelthilfe)
- Deutsche Umwelthilfe: „Höchstes Bayerisches Verwaltungsgericht bestätigt Rechtmäßigkeit von Dieselfahrverboten in München“, Pressemitteilung vom 2. Oktober 2026
- Bayerischer Verwaltungsgerichtshof: Übersicht der Pressemitteilungen, abgerufen am 3. Oktober 2026
- ADAC Südbayern: Informationen zum Fahrverbot in München, abgerufen am 3. Oktober 2026
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