145 statt 24 Gramm je Kilometer, bis zu 680 Euro Spritmehrkosten im Jahr nach T&E-Rechnung: Was das für Kaufinteressierte heißt
Das Wichtigste in Kürze
- Nach einer Auswertung der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) stießen 2024 in der EU zugelassene Plug-in-Hybride im Alltag im Schnitt 145 Gramm CO2 je Kilometer aus. Der offizielle Testwert liegt bei 24 Gramm, der Faktor also bei etwa sechs (Zulassungsjahr 2023: etwa fünf).
- Im Alltag liegen die Fahrzeuge laut T&E nur 14 Prozent unter herkömmlichen Fahrzeugen, die offiziellen Testwerte weisen 83 Prozent Minderung aus. Beim Sprit nennt T&E Mehrkosten von bis zu 680 Euro im Jahr.
- T&E fordert die Bundesregierung in Berlin auf, an der für November 2026 vorgesehenen Anpassung der Berechnungsregeln festzuhalten. Der deutsche Autoverband VDA wollte die Verschärfung schon 2025 aussetzen lassen.
Wie sauber fährt ein Plug-in-Hybrid wirklich, wenn er nicht im Prüflabor steht? Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) beantwortet das in ihrer Pressemitteilung vom 15. Oktober 2026 so: deutlich weniger sauber als angegeben. Grundlage sind nach T&E-Angaben Daten der Europäischen Umweltagentur aus Verbrauchsmessgeräten in den Fahrzeugen. Für Menschen, die einen solchen Wagen kaufen oder leasen wollen, ist das keine Nebensache: Die Differenz zwischen Prospekt und Realität zeigt sich nicht nur beim Klima, sondern nach T&E auch an der Tankstelle.
Was T&E ausgewertet hat
Die Zahlen stammen aus einer Analyse von T&E Deutschland vom 7. September 2026. Sie bezieht sich nach den Angaben des Verbands auf Plug-in-Hybride mit Zulassungsjahr 2024; als Datenbasis nennt T&E rund 220.000 Fahrzeuge. Verglichen werden die offiziellen Laborwerte mit dem tatsächlichen Verbrauch im Alltag. Das Prüfverfahren bilde das typische Fahrverhalten nicht ab, schreibt T&E. Gesonderte Zahlen für Deutschland nennen die beiden Veröffentlichungen nicht; es sind EU-weite Durchschnittswerte.
| Fahrzeuggruppe (Zulassungsjahr 2024) | Offizielle Angabe | Im Alltag (T&E) |
|---|---|---|
| Plug-in-Hybride | 24 g/km | 145 g/km |
| Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor | k. A. | 169 g/km |
Die Lücke wächst nach T&E: Für 2023 zugelassene Fahrzeuge lag der Faktor bei etwa fünf, für 2024 bei etwa sechs. Dass die Fahrzeuge im Alltag laut T&E nur 14 Prozent weniger ausstoßen als herkömmliche Verbrenner und Hybride, während die offiziellen Testwerte eine Minderung um 83 Prozent ausweisen, ist der Kern der Kritik. Dazu kommt ein Detail aus der Mitteilung: Selbst im Batteriemodus laufe der Verbrennungsmotor bei etwa einem Drittel der gefahrenen Kilometer mit.
Was das für Kosten und Kaufentscheidung bedeutet
Für Haushalte ist vor allem die Spritrechnung greifbar. T&E beziffert den Unterschied zwischen offiziellen Angaben und Realbetrieb auf bis zu 680 Euro im Jahr; im Text der Mitteilung steht derselbe Betrag als Durchschnitt für ein 2024 verkauftes Fahrzeug. Wie der Betrag berechnet wurde, erklärt die Mitteilung nicht. Als Wert für das einzelne Auto taugt er nicht: Ein Durchschnitt sagt nichts darüber, ob jemand täglich zu Hause lädt oder fast nie.
Praxishinweis
- Fahrprofil prüfen: Wie viele der täglichen Strecken liegen innerhalb der elektrischen Reichweite, und wo kann regelmäßig geladen werden?
- Neben der offiziellen CO2-Angabe auch den angegebenen Verbrauch im reinen Verbrennerbetrieb vergleichen, sofern der Hersteller ihn nennt.
- Ladepreise gegen Spritpreise halten: Wie sich der Sprit zuletzt entwickelt hat, steht in unserem Bericht zu den Spritpreisen; zur staatlichen E-Auto-Förderung in Deutschland, die nach unserem Bericht auch Plug-in-Hybride einschließt, finden Sie Hintergründe in unserem Beitrag zur E-Auto-Förderung.
Der Streit um den Nutzfaktor
Was ist der Nutzfaktor (Utility Factor)?
Er legt fest, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids im offiziellen Test als elektrisch gilt. Je niedriger der Nutzfaktor, desto höher fällt der offizielle CO2-Wert aus; so beschreibt es der deutsche Autoverband VDA in seinem Positionspapier. Die EU hat dafür mehrere Verschärfungsstufen beschlossen, die die offiziellen Werte näher an die realen Emissionen bringen sollen.
Hier setzt der politische Teil der T&E-Mitteilung an. Nach der ersten Anpassung 2025/26 hätten die Hersteller laut T&E größere Batterien und mehr elektrische Reichweite angeboten. Als Beispiel nennt T&E den VW Tiguan, dessen elektrische Reichweite von 55 auf 119 Kilometer gestiegen sei, sodass der offizielle Wert nur von 32 auf 36 Gramm je Kilometer gestiegen sei. Die nächste Anpassung soll nach T&E im November 2026 in Kraft treten. Nach Darstellung von T&E drängt Deutschland in den Verhandlungen mit Frankreich über ein Automobilpaket darauf, sie auszusetzen. Würden die Regeln auf dem Stand von 2025/26 eingefroren, blieben die realen Emissionen laut T&E weiterhin um 56 Prozent unterschätzt.
T&E wählt dafür deutliche Worte. Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland, wird in der Mitteilung mit den Worten zitiert: „Die anstehende Korrektur einzufrieren käme einer Manipulation der Emissionsberechnung für Autos in Europa gleich.“ Das ist die Wertung des Verbands, keine Feststellung einer Behörde.
Was die Autoindustrie dagegenhält
Der VDA hatte in seinem Positionspapier in der Fassung vom Mai 2025 verlangt, die damals für den 1. Januar 2026 geplante Verschärfung des Nutzfaktors auszusetzen. Künftige Änderungen sollten an die Ergebnisse der Überprüfung der CO2-Regeln gekoppelt werden. Zur Begründung führt der Verband unter anderem an:
- Reale Nutzung: Moderne Plug-in-Hybride erreichten nach Angaben des VDA reale elektrische Fahranteile von 40 bis 60 Prozent.
- Ladekosten: Öffentliche Ladepreise lägen „teilweise weit über 40 ct/kWh“, was elektrisches Fahren zum Teil teurer mache als Kraftstoff und die Nutzung senke.
- Anreize: Eine zu starke Absenkung nehme den Herstellern den Anreiz für größere Batterien.
Das Papier ist eine Interessenposition des Verbands; die genannten Zahlen lassen sich anhand des Papiers allein nicht überprüfen. Es stammt zudem aus dem Mai 2025 und bezieht sich nicht auf die aktuelle T&E-Analyse. Beide Seiten vertreten Interessen: T&E fordert in dieser Frage, an der Verschärfung festzuhalten, der VDA hat sich in seinem Papier für eine Aussetzung ausgesprochen.
Was offen bleibt
Einordnung
Zur aktuellen T&E-Analyse hat NETZ-TRENDS bis Redaktionsschluss keine Stellungnahme des VDA oder der Bundesregierung gefunden. Dass Deutschland auf eine Aussetzung der Anpassung dränge, ist die Darstellung von T&E; die Redaktion konnte das nicht an einer Primärquelle überprüfen.
Offen ist auch, wie T&E den Betrag von 680 Euro berechnet hat und wie stark die Werte je Hersteller und Modell streuen. Die Mitteilung betrachtet Durchschnitte über die EU, nicht einzelne Länder und nicht einzelne Fahrprofile.
Als Nächstes steht nach den Angaben von T&E die Anpassung der Nutzfaktor-Regeln im November 2026 an. Ob sie wie vorgesehen in Kraft tritt, ist offen.
Fahren Sie einen Plug-in-Hybrid oder überlegen Sie, einen zu kaufen – wie oft laden Sie ihn im Alltag tatsächlich? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.
Quellen
- T&E Deutschland: Pressemitteilung „Irreführende Emissionswerte für Plug-in-Hybride“, 15. Oktober 2026
- T&E Deutschland: Analyse der neuesten EU-Daten zu den realen Emissionen von Plug-in-Hybriden, 7. September 2026
- Verband der Automobilindustrie (VDA): Positionspapier „Aussetzen der Verschärfung des PHEV Utility Factor“, Version Mai 2025
Transparenzhinweis: Bei Recherche, Strukturierung und Erstellung dieses Beitrags kamen KI-gestützte Werkzeuge zum Einsatz. Die verwendeten Quellen sind im Artikel aufgeführt. Die Veröffentlichung erfolgt erst nach manueller redaktioneller Freigabe.
