Das Wichtigste in Kürze

  • Lidl Deutschland und das schwedische Unternehmen Einride setzen nach eigenen Angaben seit dem 15. September 2026 einen Elektro-Lastwagen ohne Fahrerkabine im regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen ein – zwischen dem Warenverteilzentrum im hessischen Edermünde und einer nahe gelegenen Filiale.
  • Das Fahrzeug fährt den Unternehmensangaben zufolge dreimal täglich, lädt 15 Europaletten und soll in einer ersten Phase von vier Monaten mehr als 3.000 Paletten befördern. Eine Genehmigung des deutschen Kraftfahrt-Bundesamts liegt demnach vor; welcher Genehmigungstyp gemeint ist, nennen die Mitteilungen nicht.
  • Das deutsche Straßenverkehrsgesetz verlangt für einen fahrerlosen Betrieb einen örtlich festgelegten Betriebsbereich und eine Technische Aufsicht, die das Fahrzeug jederzeit deaktivieren kann. Zu beidem enthalten die Mitteilungen keine Einzelheiten.

In Edermünde bei Kassel soll seit diesem Dienstag ein Lastwagen fahren, in dem niemand sitzt. Lidl Deutschland und der schwedische Anbieter Einride teilten am 15. September um 6.00 Uhr mit, dass sie einen kabinenlosen Elektro-Lkw im regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen einsetzen – nach Darstellung beider Unternehmen als erster Lebensmittelhändler in Deutschland. Verbreitet wurde die Meldung zeitgleich über das deutsche Presseportal und über den internationalen Verteiler GlobeNewswire, wo Einride AB mit dem Kürzel ENRD als an der US-Börse Nasdaq notiertes Unternehmen ausgewiesen wird.

Das Bemerkenswerte daran ist weniger die Technik als die Betriebsform. Fahrerlose Fahrzeuge bewegen sich in Deutschland bislang überwiegend in Erprobungen – das Kraftfahrt-Bundesamt führt die Erprobungsgenehmigung auf seiner Themenseite als eigene Kategorie neben der nationalen Betriebserlaubnis. Lidl und Einride sprechen dagegen vom regulären Betrieb: eine gewöhnliche Belieferungsfahrt vom Lager zur Filiale, dreimal am Tag, auf Straßen, auf denen auch alle anderen unterwegs sind.

Drei Fahrten am Tag, 15 Paletten, vier Monate

Die Angaben zum Betrieb stammen sämtlich von den beteiligten Unternehmen; unabhängig überprüfbar sind sie derzeit nicht. Nach der Mitteilung von Lidl handelt es sich um ein Solofahrzeug mit Platz für 15 Europaletten, das dreimal täglich zwischen dem Verwaltungs- und Warenverteilzentrum Edermünde und einer nahe gelegenen Filiale pendelt und dort das komplette Trockensortiment abdeckt. In einer ersten Projektphase von vier Monaten sollen demnach mehr als 3.000 Paletten zusammenkommen. Anschließend sei eine zweite Phase mit mehreren Stopps je Tour – im Logistikjargon ein „Milkrun“ – an einem weiteren Standort vorgesehen.

Zur Einordnung der Größenordnung nennt Lidl in derselben Mitteilung 39 Verteilzentren und mehr als 3.250 Filialen in Deutschland. Der Pilotbetrieb betrifft also eine einzige Relation von mehreren Tausend.

Thomas Dangelmayer, nach Unternehmensangaben Leiter der operativen Logistik bei Lidl Deutschland, wird in der Mitteilung mit der Aussage wiedergegeben, Intelligenz schaffe Effizienz und sei die Grundlage verlässlicher Warenverfügbarkeit. Einride-Chef Roozbeh Charli wird dort so zitiert, dass das deutsche Zulassungsverfahren zu den strengsten der Welt gehöre. Auch Christian Hirte, Parlamentarischer Staatssekretär beim deutschen Bundesminister für Verkehr, kommt in der Unternehmensmitteilung zu Wort; ihm zufolge wird autonomes und emissionsfreies Fahren auf den Straßen Realität. Eine eigene Veröffentlichung des Kraftfahrt-Bundesamts zu diesem Vorhaben war auf dessen Themenseite am Dienstagvormittag nicht zu finden.

Was das deutsche Recht für einen fahrerlosen Lkw verlangt

Dass ein Lastwagen ohne Fahrpersonal auf einer öffentlichen Straße fahren darf, ist in Deutschland kein Graubereich, sondern seit 2021 ausdrücklich geregelt. Maßgeblich sind die Paragrafen 1d bis 1l des deutschen Straßenverkehrsgesetzes und die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV).

Nach § 1d Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes ist ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion eines, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem festgelegten Betriebsbereich erfüllen kann. Dieser Betriebsbereich ist nach Absatz 2 ein örtlich und räumlich bestimmter öffentlicher Straßenraum – das Fahrzeug darf also nicht überall fahren, sondern nur dort, wo die Genehmigung es zulässt. Absatz 3 definiert die Technische Aufsicht als natürliche Person, die das Fahrzeug während des Betriebs deaktivieren und Fahrmanöver freigeben kann. Gerät das Fahrzeug in eine Lage, die es nicht bewältigt, muss es sich nach Absatz 4 an möglichst sicherer Stelle in den Stillstand versetzen und die Warnblinkanlage einschalten.

§ 1e des Straßenverkehrsgesetzes ergänzt die technischen Anforderungen: Das Fahrzeug muss die Verkehrsregeln selbstständig befolgen und über ein Unfallvermeidungssystem verfügen, bei dem der Schutz menschlichen Lebens die höchste Priorität besitzt. Die Technische Aufsicht darf alternative Fahrmanöver vorgeben und das Fahrzeug abschalten. Erteilt wird die Betriebserlaubnis nach § 4 AFGBV vom Kraftfahrt-Bundesamt, das daneben auch EU-Typgenehmigungen in Kleinserie und Erprobungsgenehmigungen vergibt. Für die Behörde ist das Thema nicht neu – schon 2016 befasste sie sich mit den Grenzen teilautomatisierter Systeme, damals in einem Hinweis an Tesla-Halter.

Setzt man die gesetzlichen Anforderungen neben das, was die beiden Unternehmen öffentlich mitgeteilt haben, bleibt einiges unbeantwortet.

Was das deutsche Recht verlangt Fundstelle In den Mitteilungen enthalten?
Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt-Bundesamt § 4 AFGBV Genehmigung nach Unternehmensangaben erteilt, Typ nicht benannt
Örtlich und räumlich bestimmter Betriebsbereich § 1d Abs. 2 StVG Strecke grob benannt, Grenzen nicht veröffentlicht
Technische Aufsicht, die deaktivieren und Manöver freigeben kann § 1d Abs. 3, § 1e StVG nicht beschrieben
Unfallvermeidungssystem mit Vorrang für den Schutz menschlichen Lebens § 1e Abs. 2 StVG nicht beschrieben
Risikominimaler Zustand: Stillstand und Warnblinkanlage § 1d Abs. 4 StVG nicht beschrieben
Gegenüberstellung von NETZ-TRENDS. Rechtsstand: Straßenverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland, §§ 1d und 1e, sowie § 4 der Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung. Rechte Spalte: Stand der Mitteilungen von Lidl Deutschland und Einride vom 15. September 2026.

Was die Mitteilungen offenlassen

Fünf Punkte bleiben offen, und sie sind für die Einordnung zentral.

Erstens die Art der Genehmigung. Beide Mitteilungen nennen das Kraftfahrt-Bundesamt, aber keine Vorschrift. Ob es sich um eine Betriebserlaubnis nach § 4 AFGBV handelt oder um eine Erprobungsgenehmigung, bleibt damit offen – und das ist kein formaler Unterschied, sondern entscheidet darüber, wie dauerhaft dieser Betrieb angelegt ist.

Zweitens der Betriebsbereich. Weder die Länge der Strecke noch ihr Verlauf noch die genehmigten Grenzen werden genannt. Ob der Lastwagen durch bebautes Gebiet fährt, ob Ampeln, Fußgängerüberwege oder Schulwege auf der Route liegen, geht aus den Mitteilungen nicht hervor – für die Frage, wie anspruchsvoll dieser Betrieb tatsächlich ist, macht das einen erheblichen Unterschied.

Drittens die Technische Aufsicht. Das Gesetz verlangt eine natürliche Person, die eingreifen kann. Wo diese Person sitzt, wie viele Fahrzeuge sie gleichzeitig betreut und wie die Verbindung zum Fahrzeug abgesichert ist, teilen die Unternehmen nicht mit. Genau daran entscheidet sich aber, ob ein fahrerloser Lkw am Ende Personal ersetzt oder es nur verlagert.

Viertens die Wirtschaftlichkeit. Angaben zu Anschaffungs- oder Betriebskosten des Fahrzeugs, zum Vergleich mit einer konventionellen Tour und zur Frage, ob sich der Aufwand rechnet, fehlen vollständig.

Fünftens die Beschäftigten. Ob am Standort Edermünde Arbeitsplätze im Fahrdienst wegfallen, verändert werden oder unberührt bleiben, steht in keiner der beiden Mitteilungen. Für die Menschen, die dort heute fahren, ist das die naheliegendste Frage überhaupt.

Der Hintergrund: Es fehlt an Fahrpersonal

Dass ausgerechnet der Lebensmittelhandel vorangeht, hat einen nüchternen Grund. Filialen müssen täglich beliefert werden, die Touren sind kurz, gleichförmig und wiederholen sich – das ist genau der Zuschnitt, der zu einem eng begrenzten Betriebsbereich passt. Und es fehlt an Personal: Nach Zahlen des deutschen Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), die das Fachmagazin eurotransport im Januar 2026 zitierte, fehlen in Deutschland mehr als 70.000 Lkw-Fahrkräfte; 2018 gingen Verbände demselben Bericht zufolge noch von rund 40.000 aus.

Der Engpass ist kein Einzelfall dieser Branche. Nach Zahlen der deutschen Bundesagentur für Arbeit bleibt eine Handwerksstelle im Schnitt 242 Tage unbesetzt. Wo Stellen über Monate offen sind, wird Automatisierung für Unternehmen zur Rechenaufgabe und nicht zur Vision.

Genau deshalb lohnt der zweite Blick auf den fünften offenen Punkt. Ein Pilotbetrieb auf einer Strecke ersetzt niemanden. Ein „Milkrun“-Modell über mehrere Standorte, wie es die zweite Phase vorsieht, sähe anders aus – und über dessen Zeitplan, Umfang und Personalwirkung ist bislang nichts bekannt.

Wo die deutsche Genehmigung endet

Was das Kraftfahrt-Bundesamt erteilt, ist eine nationale Genehmigung. Sie gilt in Deutschland und sagt nichts darüber aus, was in Österreich oder der Schweiz zulässig ist.

In der Schweiz gilt seit dem 1. März 2025 die Verordnung über das automatisierte Fahren. Nach Darstellung des Bundesamts für Strassen (ASTRA) erlaubt sie drei Anwendungen: einen Autobahnpiloten, das automatisierte Parkieren auf behördlich genehmigten Flächen sowie führerloses Fahren – dieses allerdings nur auf Strecken, die der jeweilige Kanton genehmigt hat, und unter Aufsicht sogenannter Operatoren. Ein schweizweit gültiger Freibrief für fahrerlose Lastwagen ist das nicht; auch dort muss die Strecke einzeln freigegeben werden.

Für Österreich lässt sich anhand der für diesen Beitrag geprüften Quellen keine belastbare Aussage zum führerlosen Regelbetrieb treffen; die dortige Rechtslage bleibt hier deshalb offen.

Was heute belegt ist – und was nicht

Belegt ist dreierlei: dass zwei Unternehmen am 15. September 2026 einen fahrerlosen Elektro-Lkw im Linienbetrieb angekündigt haben, dass das deutsche Recht für einen solchen Betrieb eine Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts, einen festgelegten Betriebsbereich und eine Technische Aufsicht verlangt, und dass die Personallücke im deutschen Güterverkehr seit Jahren wächst.

Nicht belegt ist bislang alles Übrige: die Art der Genehmigung, der Verlauf der Strecke, die Ausgestaltung der Aufsicht, die Kosten und die Folgen für die Beschäftigten. Ein Pilotbetrieb, der nach vier Monaten ausgewertet wird, ist ein Versprechen auf Zahlen – keine Zahl. Ob aus der Premiere in Nordhessen ein Verfahren wird, das andere übernehmen, entscheidet sich nicht an der Ankündigung, sondern an dem, was im Januar 2027 vorliegt.

Würden Sie einem Lastwagen ohne Fahrerkabine im Straßenverkehr neben sich begegnen wollen – und was müssten Unternehmen und Behörden dafür offenlegen? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.

Quellen

Transparenzhinweis: Bei Recherche, Strukturierung und Erstellung dieses Beitrags kamen KI-gestützte Werkzeuge zum Einsatz. Die verwendeten Quellen sind im Artikel aufgeführt. Die Veröffentlichung erfolgt erst nach manueller redaktioneller Freigabe.

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