Fliegt Emirates Airlines bald von Dubai nach Mexiko? Shaikh Mohammed Bin Rashid in Nordamerika

Die beiden führenden englischsprachigen Zeitungen der Vereinigten Arabischen Emirate, die Gulf News und Khaleej Times, machten am 21. April 2014 mit einer ähnlichen Schlagzeile auf: "His Highness Shaikh Mohammad bin Rashid al Maktoum, Vice-President and Prime Minister oft he UAE and Ruler of Dubai" sei in Mexiko auf Staatsbesuch angekommen. Insgesamt zwei Tage halte er sich in Nordamerika auf.

Dubais Aushängeschild, die Fluglinie Emirates Airlines, versucht nun auch in Nordamerika zumindest zunächst an der Ostküste Fuß zu fassen und Konkurrenten wie der deutschen Lufthansa Geschäft auf der Langstrecke abzunehmen. Wie wenigen Ländern gelingt es dabei Dubai, Regierungs- und direkte Wirtschaftsinteressen zu verquicken.

Dies liegt daran, dass die Regierungen der Vereinigten Arabischen Emirate, wozu Dubai genauso gehört, wie das Nachbarland Abu Dhabi, über keine Demokratien verfügen, sondern seit 100 bis 200 Jahren über absolutistische Erbmonarchien, in denen zudem der Islam die in den Verfassungen verankerte Staatsreligion ist.

Doch auch wenn es weder in Dubai noch in Abu Dhabi Demokratien gibt, so bestreitet niemand ernsthaft, dass die dortigen Herrscherfamilien – unter anderem jene um Dubais Regierungschef Shaikh Mohammad bin Rashid, die einstige karge und arme Wüstenregion in urbane, lebenswerte und für arabische Verhältnisse weltoffene Länder verwandelt haben.

Humus dieser Entwicklung ist das Öl. Zwar hatten die britischen Besatzer und Kolonialausbeuter bereits 1937 beispielsweise in Dubai versucht, Öl zu bohren, doch erst 1968 gelang es, in der Wüste Dubais Öl zu fördern. Seither bescheren die hunderten Milliarden Euro Einnahmen aus Öl sowohl der Herrscherfamilie Dubais als auch den rund 1 Millionen lebenden Emeriti einen bis vor wenigen Jahrzehenten für unmöglich gehaltenen wirtschaftlichen Siegeszug – der sich in der stets wachsenden Metropole von Dubai City bemerkbar macht und einem dort vor Augen geführten Luxus, wie man es selbst in westlichen Metropolen nicht an jeder Ecke antrifft.

Die Herrscherfamilien der Vereinigten Arabischen Emirate gehören allesamt in den Kreis der reichsten Milliardärsfamilien weltweit, auch wenn sie das amerikanische Magazin Forbes eher auf den hinteren Plätzen nennt, was Kenner von Nahost aber für eine falsche Eingruppierung halten.

Neben dem Tourismus gilt die Flugzeugindustrie in Dubai als zweites wichtiges und zentrales Wirtschaftsgebiet, das von der Regierung als ein oberstes Premium-Projekt seit Jahren auf allen Ebenen gepushte wird.

Zwar lässt der große Durchbruch des von Dubai geplanten angeblich weltgrößten Flugdrehkreuzes "Dubai World Central" (DWC) vor Dubais Toren weiter auf sich warten, aber in der Luftfahrtindustrie unterschätzt niemand mehr den Willen der Emiratis vor allem den europäischen Fluglinien-Betreibern das Fürchten zu lehren. Die australische Qantas hatte man durch massive Preiskonkurrenz bereits die Strecke Dubai-Australien streitig gemacht und Qantas damit in eine wirtschaftliche Zwangsehe getrieben.

Dass die Fluglinie Emirates relativ komfortabel den europäischen Konkurrenten wie Lufthansa, Air France oder Al Italia, Geschäft abnehmen kann, liegt an drei Hauptgründen: Dem für die Europäer sehr teuren Kerosin – so bezahlt die Lufthansa nach Branchenschätzungen heute gut 1 Milliarde Euro jährlich mehr für Kerosin, dem Flugöl, als noch vor fünf Jahren.

Zum Vergleich: Während der Benzinpreis in Deutschland sich derzeit bei 1,48 bis 1,50 pro Liter eingependelt hat, bezahlen Bewohner Dubais am 20. April 2014 gerade einmal rund 30 Cent pro Liter. Das bedeutet für Emirates Airline: Die Flugzeuge fliegen zu erheblich günstigeren Konditionen und können deshalb gerade auch auf der Mittel-und Langstrecke billigere Tickets anbieten. Doch genau das sind jene Strecken, von denen Fluglinien wie die Lufthansa leben.

Hinzu kommt: In Dubai belastet die Regierung, die über Beteiligungsgesellschaften gleichzeitig Inhaber von Emirates ist, die Fluglinien nicht mit einer zusätzlichen Flugsteuer, der sogenannten Flugverkehrsabgabe.

Pro Flugstrecke schlägt diese in Deutschland mit 7,50 Euro bis rund 19 Euro pro Passagier zu Buche. Bezahlt werden muss sie zwar von den Verbrauchern, also Kunden der Fluglinien. Doch ist der Wettbewerb in der Flugzeugindustrie so stark – auch auf Grund von Emirates – dass beispielsweise die Lufthansa bereits vor drei Jahren, zum Zeitpunkt der Einführung der zusätzlichen Luftverkehrsabgabe, mitteilte, sie werde die zusätzlichen Kosten pro Flugstrecke nicht direkt auf den Preis pro Flugticket aufschlagen. Eingeführt worden war die zusätzliche Flugsteuer trotz erheblicher Widerstände aus der deutschen Flugzeugindustrie und Tourismusindustrie von der damaligen Bundesregierung aus CDU/CSU und FDP.

Bis heute belastet die Luftverkehrsabgabe Fluglinien wie die Lufthansa jährlich mit einigen hundert Millionen Euro. Der größte Konkurrent, Air Berlin, wurde von der Luftverkehrsabgabe schier in den Bankrott getrieben. Air Berlin erhofft sich bis heute, dass Emirates möglicherweise als 49-Prozent Anteilseigener einsteigt. Damit möchte man das Überleben der Fluglinie vorerst sichern. Während in den USA eine 25-Prozent-Klausel gilt, welche bedeutet, dass Ausländer nicht über 25 Prozent an einer inländischen Fluglinie halten dürfen, liegt die Grenze in Deutschland bei 24 Prozent.

Unabhängig davon, was Shaikh Mohammed von Rashid al Maktoum nun von seiner Staatsreise nach Mexiko mitbringt: Der Flugzeugindustrie ist klar, dass es nicht nur touristische Souvenirs aus Mexiko sein werden.