Das Wichtigste in Kürze

  • Die Deutsche Umwelthilfe hat am 8. September 2026 die Edelmetallanalyse von fünf neu gekauften Austauschkatalysatoren veröffentlicht. Die Werte reichen von 0,091 bis 0,244 Gramm je Bauteil. Bei einer Artikelnummer, die die Organisation schon 2014 hatte prüfen lassen, sank der Wert von 0,195 auf 0,093 Gramm.
  • Die Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach kam 2015 in ihrem Bericht F 106 zu einem ähnlichen Befund: Von fünf geprüften Austauschkatalysatoren hielten nach simulierten 80.000 Kilometern nur zwei die Euro-4-Grenzwerte ein.
  • Die deutsche Abgasuntersuchung misst nach Angaben des Umweltbundesamts Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Partikel – Stickoxide nicht. Ein nachlassender Stickoxid-Rückhalt bleibt dabei unentdeckt. Der Branchenverband ZDK weist die Vorwürfe der Umwelthilfe zurück.

Wie lange ein Katalysator Abgase zuverlässig reinigt, hängt wesentlich von einer Größe ab, die weder auf der Verpackung noch auf der Rechnung steht: vom Gewicht der Edelmetalle, mit denen der Träger im Inneren beschichtet ist. Genau dieses Gewicht hat die Deutsche Umwelthilfe an sieben Bauteilen bestimmen lassen – und die Werte am Dienstagvormittag veröffentlicht.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat die Analyse am 8. September 2026 um 9.30 Uhr in Berlin vorgestellt. Der deutsche Umwelt- und Verbraucherschutzverband, der zuletzt auch gegen die Zulassung eines Herbizids klagte, ließ fünf neu im freien Teilehandel gekaufte Austauschkatalysatoren öffnen und untersuchen. Alle Prüfmuster waren für dasselbe Fahrzeug bestimmt: einen VW Passat mit 1,6-Liter-Benzinmotor der Abgasnorm Euro 4. Der gemessene Edelmetallgehalt liegt zwischen 0,091 und 0,244 Gramm je Katalysator. Zum Vergleich zog die Organisation zwei Muster heran, die sie 2014 gekauft und 2015 hatte analysieren lassen.

Was die Analyse tatsächlich gemessen hat

Die Methode steht in der Ergebnistabelle der DUH mit Stand vom 7. September 2026: Die Katalysatoren wurden geöffnet, das Trägermaterial entnommen, eingeschmolzen, homogenisiert und der Edelmetallgehalt anschließend analytisch bestimmt. Das Labor nennt die Organisation nicht.

Wichtig für die Einordnung ist, was dabei nicht gemessen wurde: Die Analyse beziffert eine Materialmenge, keine Abgaswerte. Ob ein einzelnes dieser Bauteile die Anforderungen seiner Genehmigung verfehlt, ist damit nicht festgestellt. Alle Produkte tragen nach Darstellung der DUH eine ECE-Kennzeichnung, und weder eine deutsche Behörde noch ein Gericht hat zu einem der genannten Artikel eine Beanstandung ausgesprochen. NETZ-TRENDS hat die Messungen nicht unabhängig überprüft.

Hersteller / Anbieter Artikelnummer Kaufjahr Labortest Edelmetall in g
BM 90854H 2014 2015 0,195
EEC Bandel VK 8044 2014 2015 0,225
BM BM 90854H 2026 2026 0,093
EEC Bandel VK 8044 bestellt, VK 6058T geliefert 2026 2026 0,179
Bestprice, Eigenmarke ATP BM 91248H 2026 2026 0,091
Becker, Eigenmarke kfzteile24 BM 9085H 2026 2026 0,095
STARK, Eigenmarke AUTODOC SKCCT 4840042 2026 2026 0,244
Quelle: Deutsche Umwelthilfe, Ergebnistabelle Edelmetallanalyse Austauschkatalysatoren, Stand 7. September 2026. Alle Prüfmuster waren für einen VW Passat 1,6 l Benzin, Abgasnorm Euro 4, vorgesehen. Die Angaben beziehen sich auf das Gesamtgewicht der Edelmetallbeschichtung je Bauteil; die Tabelle weist zusätzlich Werte in Gramm je Kubikfuß aus. Die Analyse misst den Edelmetallgehalt, nicht die Emissionen des eingebauten Katalysators.

Die auffälligste Zahl steht nicht am unteren Rand der Tabelle, sondern in der Mitte. Das Muster mit der Artikelnummer 90854H hatte die DUH bereits 2014 gekauft und 2015 analysieren lassen; damals wies das Labor 0,195 Gramm aus. Dasselbe Teil, 2026 erneut gekauft, kommt auf 0,093 Gramm. Das ist weniger als die Hälfte – bei gleicher Bezeichnung und gleicher Zulassung.

Balkengrafik mit sieben Messwerten: Die 2014 gekauften Austauschkatalysatoren enthielten 0,195 und 0,225 Gramm Edelmetall, die 2026 gekauften zwischen 0,091 und 0,244 Gramm. Bei der Artikelnummer BM 90854H sank der Wert von 0,195 auf 0,093 Gramm.
Ein 2026 gekauftes Muster liegt mit 0,244 Gramm über beiden Vergleichswerten von 2014, drei weitere erreichen weniger als die Hälfte des höheren Vergleichswerts. Grafik: NETZ-TRENDS, Datengrundlage: Deutsche Umwelthilfe, Ergebnistabelle Edelmetallanalyse Austauschkatalysatoren, Stand 7. September 2026.

Ebenso bemerkenswert ist die Spannweite innerhalb des Jahrgangs 2026: Der höchste Messwert der Stichprobe, ein unter der Eigenmarke STARK über den Onlinehändler AUTODOC bezogenes Teil, liegt mit 0,244 Gramm über beiden Werten von 2014. Zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Messwert derselben Stichprobe liegt rund der Faktor 2,7. Die Stichprobe ist klein, und sie erlaubt keine Aussage über den gesamten Markt. Für die fünf geprüften Bauteile gilt aber: Sie unterscheiden sich in ihrer Beschichtung erheblich, und auf der Verpackung steht davon nichts.

Die ECE-Kennzeichnung sagt nichts über die Haltbarkeit im Auto

Austauschkatalysatoren werden in der Europäischen Union nach der Regelung Nr. 103 der UN-Wirtschaftskommission für Europa genehmigt, veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Union vom 31. März 2004. Sie trägt den Titel „Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge“ und ist die Grundlage der Kennzeichnung, auf die sich Werkstätten und Teilehandel berufen.

Nach Angaben der DUH verwiesen die meisten Unternehmen genau darauf, als der Verband nachfragte. Er hat nach eigener Darstellung 21 Teilehändler, Großhändler und Werkstattketten angeschrieben; knapp die Hälfte antwortete nicht, zwei Unternehmen machten vollständige, zwei unvollständige Angaben. Die übrigen verwiesen pauschal auf ECE-Zulassungen, etablierte Marken oder ihre Lieferanten.

DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch hält das für unzureichend: „Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter werden darüber im Dunkeln gelassen, welche Qualität der eingebaute Katalysator tatsächlich hat. Sie verlassen sich auf Werkstätten und Teilehändler, die sich wiederum auf die ECE-Kennzeichnung berufen. Doch diese ist kein Garant für eine wirksame Abgasreinigung über die gesamte Nutzungsdauer.“

Die Bundesanstalt für Straßenwesen kam 2015 zu einem ähnlichen Ergebnis

Dieser Punkt ist nicht neu, und er stammt nicht nur von einem Verband. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach, die dem deutschen Bundesverkehrsministerium nachgeordnet ist, veröffentlichte 2015 den Bericht F 106 der Autoren H. Schmidt und R. Johannsen. Untersucht wurde ein VW Golf mit 75.500 Kilometern Laufleistung, in den nacheinander fünf verschiedene Austauschkatalysatoren eingebaut und auf dem Prüfstand auf eine Laufleistung von 80.000 Kilometern gealtert wurden.

Das Ergebnis laut Kurzfassung des Berichts: Nur der Ersatzkatalysator des Fahrzeugherstellers und ein Teil aus dem freien Handel hielten nach der simulierten Alterung die Euro-4-Grenzwerte ein. Ein Katalysator überschritt sie bereits im Neuzustand, ein weiterer nach simulierten 10.000, ein dritter nach 40.000 Kilometern. Die ECE-Regelung Nr. 103 sieht eine Dauerhaltbarkeitsprüfung über 80.000 Kilometer vor – eine Überwachung im Feld sei dagegen nicht geregelt, heißt es in der Kurzfassung.

Warum das Edelmetall über die Lebensdauer entscheidet

Katalysatorbeschichtungen verlieren im Betrieb durch Hitze und Ablagerungen an Wirksamkeit. Genau deshalb prüft die ECE-Regelung Nr. 103 nicht allein den Neuzustand, sondern verlangt eine Dauerhaltbarkeitsprüfung über 80.000 Kilometer. Wie unterschiedlich Bauteile diese Strecke überstehen, zeigt der BASt-Bericht F 106: Von fünf geprüften Austauschkatalysatoren überschritt einer die Euro-4-Grenzwerte schon neu, einer nach simulierten 10.000 und einer nach 40.000 Kilometern. Ein Teil, das die Genehmigungsprüfung besteht und im Alltag früh nachlässt, wäre damit formal in Ordnung und praktisch wirkungslos.

Die deutsche Abgasuntersuchung misst Stickoxide nicht

Auffallen müsste ein nachlassender Katalysator eigentlich bei der wiederkehrenden Prüfung. Tut er aber nicht. Nach Angaben des Umweltbundesamts in Dessau-Roßlau erfasst die deutsche Abgasuntersuchung (AU) derzeit Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Partikel. Stickoxide werden nicht gemessen – also der Schadstoff, um den es in der Kritik der Umwelthilfe geht.

Die deutsche Bundesbehörde hat dazu am 12. August 2024 einen Vorschlag vorgelegt: Zwei dynamische Messverfahren – ein Beschleunigungssimulationsmodus bei höchstens 20 km/h sowie ein kurzer Beschleunigungstest auf 20 km/h – wurden an 33 Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erprobt und für werkstatttauglich befunden. Daraus leitete das Umweltbundesamt einen Revisionsvorschlag für die EU-Richtlinie 2014/45/EU über die technische Überwachung ab. Umgesetzt ist er bislang nicht.

Resch fordert genau das: „Wir fordern, dass im Rahmen der periodischen Fahrzeuguntersuchungen Stickoxidmessungen am Auspuff endlich auch für Benziner verpflichtend werden. Nur so lässt sich zuverlässig feststellen, ob die Katalysatoren der Fahrzeuge wirksam sind und die geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten werden.“ Zusätzlich verlangt der Verband vom deutschen Bundesverkehrsministerium eine amtliche Nachprüfung der tatsächlichen Reinigungswirkung verkaufter Austauschkatalysatoren.

Österreich prüft elektronisch, die Schweiz meist gar nicht mehr

Für Leserinnen und Leser außerhalb Deutschlands lohnt der Blick auf die eigene Prüfordnung, denn sie ist an dieser Stelle nicht strenger, sondern eher großzügiger. In Österreich darf bei der wiederkehrenden Begutachtung nach Paragraf 57a Kraftfahrgesetz seit dem 20. Mai 2018 unter bestimmten Voraussetzungen die On-Board-Diagnose ausgelesen werden, statt am Auspuff zu messen. Das gilt nach Angaben der Wirtschaftskammer Österreich für die Abgasnormen Euro 5, Euro V, Euro 6 und Euro VI; Rechtsgrundlage sind die Anlagen 2a und 6 der Prüf- und Begutachtungsstellenverordnung. Ob auf die Messung verzichtet wird, liegt danach im Ermessen der prüfenden Stelle.

Der österreichische Verkehrsclub VCÖ hält das für unzureichend und verweist auf eine Untersuchung des TÜV an 1.750 Fahrzeugen: Die reine Auslesung der Bordelektronik habe 1,9 Prozent der Mängel aufgedeckt, die Kombination aus Auslesung und Endrohrmessung 7,1 Prozent. Hochgerechnet auf den österreichischen Fahrzeugbestand von mehr als drei Millionen Pkw kommt der Club auf mindestens 100.000 Fahrzeuge, die unerkannt zu viel ausstoßen würden.

In der Schweiz gilt nach Verkehrsregelnverordnung und Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge zwar eine Abgaswartungspflicht. Nach Darstellung des Branchenverbands auto-schweiz sind davon jedoch unter anderem Fahrzeuge mit anerkanntem On-Board-Diagnosesystem befreit – Benziner ab Abgasnorm Euro 3 mit Erstzulassung nach dem 31. Dezember 2001 mit hoher Wahrscheinlichkeit. Ein Austauschkatalysator, dessen Stickoxid-Rückhalt mit der Laufleistung nachlässt, ohne dass die Bordelektronik einen Fehler meldet, wird damit in keinem der drei Länder zuverlässig erfasst.

Der Branchenverband widerspricht

Die Kfz-Branche in Deutschland hat sich zu den Testreihen der Umwelthilfe bereits im Frühjahr geäußert. In einer gemeinsamen Mitteilung vom 11. März 2026 wiesen der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und der Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) die Kampagne zurück. ZDK-Präsident Thomas Peckruhn erklärte darin: „Bei sicherheits- und emissionsrelevanten Bauteilen wie dem Katalysator gibt es keine Kompromisse.“ GVA-Präsident Thomas Vollmar hielt fest: „Der freie Ersatzteilmarkt steht für geprüfte Qualität.“ Beide Verbände warfen der DUH vor, das mittelständische Kfz-Gewerbe pauschal unter Verdacht zu stellen und damit Vertrauen zu beschädigen, statt zur Lösung beizutragen.

Zu den am 8. September veröffentlichten Messwerten liegt bislang keine Stellungnahme der genannten Unternehmen oder der Verbände vor. NETZ-TRENDS konnte bis Redaktionsschluss keine eigenen Auskünfte einholen. Die DUH selbst tritt in Verkehrs- und Umweltfragen regelmäßig als Klägerin auf und unterstützte zuletzt ein Eilverfahren am Verwaltungsgericht Berlin um einen Radweg.

Was offenbleibt

Drei Punkte der Mitteilung lassen sich anhand der veröffentlichten Unterlagen nicht nachvollziehen.

  • Die Bezugsgröße. Die DUH nennt rund 300.000 jährlich in Deutschland verkaufte Austauschkatalysatoren und beruft sich dafür auf die Bundesanstalt für Straßenwesen, ohne die Veröffentlichung zu benennen. In der Kurzfassung des BASt-Berichts F 106 taucht die Zahl nicht auf; eine andere öffentlich zugängliche Fundstelle war bis Redaktionsschluss nicht zu ermitteln.
  • Die Schätzung von 2,7 Millionen Fahrzeugen. Sie folgt aus dieser Bezugsgröße und der Annahme, ein „Großteil“ der verkauften Teile sei minderwertig ausgestattet. Der Rechenweg ist in der Mitteilung nicht ausgewiesen.
  • Das angekündigte Unternehmensstrafrecht. Die DUH kündigt rechtliche Schritte „mit Inkrafttreten des Unternehmensstrafrechts“ an. Der einschlägige Gesetzentwurf der deutschen Bundesregierung zur Umsetzung der EU-Richtlinie 2024/1203 über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt liegt als Bundestagsdrucksache 21/6133 vor. Er wurde am 11. Juni 2026 in erster Lesung beraten und am 6. Juli 2026 im Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz angehört. Verabschiedet ist er nicht.

Was sich beim nächsten Werkstattbesuch prüfen lässt

  • Kostenvoranschlag und Rechnung nennen den Katalysator oft nur als Position. Wer Hersteller und Artikelnummer erfragt, kann das eingebaute Teil später zuordnen.
  • Für Austauschkatalysatoren gibt es seit 2013 das vom deutschen Umweltbundesamt vergebene Umweltzeichen „Blauer Engel“ (DE-UZ 184). Es steht nach Darstellung der DUH für besonders emissionsarme und langlebige Produkte; der Verband nennt es als Mindeststandard, wenn kein Originalteil verbaut wird.
  • Austauschkatalysatoren brauchen eine Genehmigung nach der ECE-Regelung Nr. 103. Die Kennzeichnung belegt diese Genehmigung – nicht die Reinigungsleistung über die gesamte Laufzeit.

Wie es weitergeht

Die DUH hat angekündigt, Testbesuche bei Kfz-Werkstätten durchzuführen und die dort angebotenen und eingebauten Katalysatoren im Neuzustand sowie nach einer gewissen Laufleistung zu messen. Damit ließe sich die Frage beantworten, die die aktuelle Analyse offenlässt: ob aus wenig Edelmetall tatsächlich zu hohe Emissionen werden. Die Organisation hatte 2019 bereits fünf Austauschkatalysatoren im Realbetrieb auf der Straße vermessen und dabei nach eigenen Angaben eine bis zu achtfache Überschreitung des Stickoxidgrenzwerts festgestellt – damals bei etwa doppelt so hohem Edelmetallgehalt wie in der aktuellen Stichprobe.

Parallel läuft das Gesetzgebungsverfahren zum Umweltstrafrecht im Deutschen Bundestag weiter. Ob die Reform am Ende Reichweite bis in den Teilehandel entfaltet, hängt an der Ausgestaltung der Verbandssanktionen – dem Punkt, über den in der Anhörung im Juli Uneinigkeit bestand.

Für die deutschen Prüforganisationen ändert sich vorerst nichts. Solange die Abgasuntersuchung keine Stickoxide misst, bleibt der Zustand des Katalysators für Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter das, was Resch beschreibt: nicht überprüfbar. Wer dieselben Verhältnisse in Österreich oder der Schweiz vorfindet, hat den zusätzlichen Nachteil, dass dort auch am Auspuff seltener gemessen wird als in Deutschland.

Wie beurteilen Sie die Aussagekraft solcher Labortests – und würden Sie beim nächsten Werkstattbesuch nach Hersteller und Artikelnummer des Katalysators fragen? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.

Quellen

Transparenzhinweis: Bei Recherche, Strukturierung und Erstellung dieses Beitrags kamen KI-gestützte Werkzeuge zum Einsatz. Die verwendeten Quellen sind im Artikel aufgeführt. Die Veröffentlichung erfolgt erst nach manueller redaktioneller Freigabe.

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