FreiFahren-App: 3.518 gemeldete Ticketkontrollen in sieben Tagen – und der Streit mit der BVG

Eine Karte von Berlin, darauf farbige Punkte an U-Bahnhöfen, daneben eine Uhrzeit. Mehr passiert auf dem Bildschirm nicht. Was die Webanwendung FreiFahren so umstritten macht, ist nicht ihre Gestaltung, sondern das, was die Punkte bedeuten: Jeder von ihnen steht für eine Ticketkontrolle, die kurz zuvor jemand gemeldet hat.

Betrieben wird die Anwendung vom Berliner Verein FreiFahren e. V. Nach Angaben von Mitgründer Johan Trieloff im Gespräch mit der taz nutzen sie rund 40.000 Menschen regelmäßig. Auf der Vereinsseite standen am Abend des 17. August 2026 für die zurückliegenden sieben Tage 3.518 Kontrollmeldungen auf 55 Linien; die meisten davon entfielen mit 272 Einträgen auf die U6.

Die Berliner Verkehrsbetriebe halten davon wenig. Und dahinter steht eine Frage, die über Berlin hinausreicht: Wenn ein öffentliches Unternehmen Mobilität als Daseinsvorsorge organisiert – wie viel darf ein Fahrschein dann kosten, bevor das System sich selbst untergräbt?

Was die App technisch macht – und was sie bewusst nicht tut

Die Bedienung ist schlicht gehalten. Wer eine Kontrolle sieht, wählt in der App eine Station aus, optional dazu Linie und Fahrtrichtung. Die Meldung erscheint anschließend auf einer Karte, die sich im Sekundentakt aktualisiert und standardmäßig die Einträge der vergangenen Stunde anzeigt. Ein zusätzliches Farbmodell hebt nach Angaben des Vereins Abschnitte hervor, aus denen in jüngerer Zeit besonders viele Meldungen eingegangen sind. Ob sich daraus tatsächlich Rückschlüsse auf das Kontrollverhalten des Verkehrsunternehmens ziehen lassen, ist nicht belegt.

Ein zweiter Meldeweg führt nach Angaben des Vereins über eine Telegram-Gruppe, aus der Einträge automatisiert in die Karte übernommen werden. Dabei verließen nur Station, Linie, Richtung und Zeitstempel das Gerät. Der Standort selbst bleibe lokal und diene ausschließlich zwei Zwecken: die nächstgelegene Station vorzuschlagen und zu prüfen, ob eine Meldung plausibel ist. Wer mehr als rund 1,5 Kilometer von der gewählten Station entfernt sei, könne dort keine Kontrolle melden.

Gegen Missbrauch nennt der Verein in seinen FAQ Mindestabstände zwischen zwei Meldungen derselben Person, Spam-Schutz und interne Filter – und weist dort von sich aus darauf hin, dass sich Falschmeldungen damit nicht vollständig ausschließen lassen. Die Repositorien des Vereins auf GitHub sind dort nach eigener Angabe unter der MIT-Lizenz veröffentlicht. Eine Android-Fassung gibt es bislang nicht.

Wer die App betreibt: ein Verein mit politischem Programm

FreiFahren e. V. ist im Vereinsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eingetragen und bezeichnet sich als Berliner Bürgerinitiative. Die Finanzierung läuft nach Angaben des Vereins über Spenden; Werbung und Abonnements gebe es nicht. Auf der Startseite formuliert er seine Position unmissverständlich: „Öffentlicher Nahverkehr ist ein Grundrecht, kein Luxus.“

Trieloff hat im Gespräch mit der taz zwei Argumente in den Vordergrund gestellt: Der Nahverkehr finanziere sich in erster Linie aus öffentlichen Mitteln und nicht aus Ticketverkäufen, und die App sei mit legalen Blitzerwarnungen vergleichbar. Rechtlich habe sich der Verein beraten lassen; das Ergebnis sei gewesen, dass es wenig Angriffsfläche gebe.

Beide Aussagen sind Positionen des Vereins, keine gerichtlich festgestellten Tatsachen. Sie erklären aber, warum das Projekt in Berlin nicht als Spielerei wahrgenommen wird, sondern als Ansage.

Die BVG hält das Erleichtern von Fahrten ohne Fahrschein für unsolidarisch

Die BVG hat sich Anfang August gegenüber Berliner Medien geäußert. Der Kern ihrer Position, zitiert im Tagesspiegel vom 7. August 2026: „Wer gezielt dazu beiträgt, das Fahren ohne gültigen Fahrausweis zu erleichtern, unterstützt aus Sicht der BVG ein unsolidarisches Verhalten.“ Den wirtschaftlichen Schaden durch Fahren ohne Fahrschein beziffert das Unternehmen dort auf 20 bis 25 Millionen Euro im Jahr. Eine Aufschlüsselung dieser Schätzung ist nicht veröffentlicht.

Ob daraus rechtliche Schritte folgen, ist offen. Nach Darstellung des Berliner Kuriers beobachtet das Unternehmen die Entwicklung und prüft, ob und welche Schritte angemessen wären. Eine Klage ist bislang nicht bekannt geworden.

Der wunde Punkt der Debatte liegt woanders: Ob die App die Zahl der Fahrten ohne Fahrschein überhaupt verändert, ist bislang von keiner Seite belegt. Eine Untersuchung dazu liegt nicht vor. Der genannte Betrag von 20 bis 25 Millionen Euro beschreibt damit die Größenordnung des Gesamtphänomens – nicht einen der App zurechenbaren Schaden.

Was Fahren ohne Fahrschein im DACH-Raum kostet

Wer in Deutschland ohne gültigen Fahrschein angetroffen wird, zahlt zunächst zivilrechtlich. Das erhöhte Beförderungsentgelt beträgt bei der BVG in der Regel 60 Euro; es ermäßigt sich nach den Beförderungsbedingungen, wenn nachträglich ein gültiger Zeitfahrausweis vorgelegt wird. In Österreich und der Schweiz liegen die Beträge höher – und sie sind unterschiedlich konstruiert, weshalb ein direkter Vergleich der nackten Zahlen in die Irre führt.

In Österreich und der Schweiz steht die Geldforderung des Verkehrsunternehmens im Vordergrund; daneben kennen beide Rechtsordnungen eigene Verwaltungsstraf- beziehungsweise Bussentatbestände. Die SBB führt die Fälle nach eigenen Angaben in einem internen Informationssystem und löscht die Einträge nach zwei Jahren. In Deutschland kommt eine zweite Ebene hinzu – und die ist der Grund, warum FreiFahren so entstanden ist, wie es entstanden ist.

Die Strafe hinter der Strafe: § 265a StGB

Fahren ohne Fahrschein ist in Deutschland nicht nur ein Vertragsverstoß, sondern kann nach § 265a des Strafgesetzbuchs als Erschleichung von Leistungen verfolgt werden – bedroht mit Geldstrafe oder Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr. Wer die Geldstrafe nicht zahlt, kann eine Ersatzfreiheitsstrafe antreten müssen; seit Oktober 2023 entsprechen dabei zwei Tagessätze einem Tag Haft, und Ratenzahlung oder gemeinnützige Arbeit sind vorrangig möglich.

Genau an diesem Punkt hängt die Debatte seit Jahren fest. In der politischen Auseinandersetzung wird für 2021 die Zahl von 36.909 Verurteilungen nach dieser Vorschrift genannt. Dabei ist zu beachten, dass § 265a StGB nicht nur das Fahren ohne Fahrschein erfasst, sondern auch die Erschleichung von Automaten- und Telekommunikationsleistungen; eine Zurechnung zu einzelnen Verkehrsunternehmen lässt die Zahl nicht zu. Wie viele Menschen deswegen eine Ersatzfreiheitsstrafe antreten, wird nicht gesondert amtlich erhoben; in der Debatte kursieren Schätzungen von jährlich 8.000 bis 9.000. Der Verein Freiheitsfonds, der solche Geldstrafen bezahlt, um Haft abzuwenden, führt auf seiner Website eine laufende Bilanz freigekaufter Fälle.

Politisch geändert hat sich zuletzt nichts. Die deutsche Bundesjustizministerin Stefanie Hubig (SPD) hatte im April 2026 vorgeschlagen, den Tatbestand zur Ordnungswidrigkeit herabzustufen; die Unionsfraktion lehnte das ab. Anträge von Grünen und Linken, die Vorschrift abzuschaffen oder abzustufen, fanden im Bundestag keine Mehrheit. Der Straftatbestand gilt unverändert weiter.

Diese Rechtslage erklärt die Erzählung des Vereins besser als jede Preistabelle: Er beschreibt seine App nicht als Werkzeug zum Sparen, sondern als Schutz vor einer Strafnorm, die aus seiner Sicht vor allem Menschen ohne Geld trifft. Ob dieser Schutz die Nutzung tatsächlich so motiviert, ist nicht erhoben.

Die Preisfrage: teurer – aber nicht so teuer wie oft angenommen

Das Preisargument, das die Debatte um die App trägt, greift zu kurz. Das Statistische Bundesamt hat im April 2026 einen Fünfjahresvergleich für Deutschland veröffentlicht, jeweils Jahresdurchschnitt 2025 gegenüber Jahresdurchschnitt 2020: Bahnfahrten im Nahverkehr verteuerten sich um 20,1 Prozent, Fahrten im Fernverkehr um 0,5 Prozent. Die Verbraucherpreise insgesamt stiegen im selben Zeitraum um 21,9 Prozent. Der Nahverkehr blieb damit knapp unter der allgemeinen Teuerung.

Noch deutlicher fällt die kombinierte Personenbeförderung aus – also Tickets, die Bus und Bahn zusammen abdecken. Sie wurden über fünf Jahre um 8,0 Prozent billiger. Als Grund nennt das Statistische Bundesamt das im Mai 2023 eingeführte Deutschlandticket, das viele teurere Verbundtickets ersetzt hat.

Das ist die eine Hälfte des Bildes. Die andere beginnt 2026. Im März 2026 lagen die Preise für kombinierte Tickets 6,2 Prozent über dem Vorjahresmonat, Bahnfahrten im Nahverkehr 5,3 Prozent – bei einer Teuerungsrate von 2,7 Prozent im selben Monat. Bundesweit zieht der Nahverkehr damit derzeit knapp doppelt so schnell an wie die Verbraucherpreise insgesamt.

Konkret in Zahlen, die auf der Abrechnung stehen: Das Deutschlandticket kostet seit Januar 2026 63 statt 58 Euro im Monat, ein Plus von 8,6 Prozent. In Berlin und Brandenburg beschlossen die zuständigen Gremien des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg im September 2025 eine Tarifanpassung von durchschnittlich sechs Prozent – die Verkehrsunternehmen setzen die Verbundtarife nicht selbst fest. Seither kostet der Einzelfahrschein Berlin AB erstmals 4,00 Euro, die Kurzstrecke 2,80 Euro und der Bereich ABC 5,00 Euro.

Wovon die Löhne nicht mitgehalten haben

Dem stehen Einkommen gegenüber, die den Preisschub der vergangenen Jahre bis heute nicht aufgeholt haben. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts stiegen die Nominallöhne in Deutschland 2025 im Jahresdurchschnitt um 4,2 Prozent, die Verbraucherpreise um 2,2 Prozent, die Reallöhne damit um 1,9 Prozent. Das war das zweite Jahr mit Zuwachs nach drei Jahren mit Rückgängen.

Entscheidend ist der Stand nach dieser Erholung. Gemessen am Reallohnindex, den das Statistische Bundesamt auf das Basisjahr 2025 umgestellt hat, lag die Kaufkraft der Löhne 2019 bei 100,5 Punkten – also um 0,5 Punkte höher als 2025. Sechs Jahre nach dem letzten Vorkrisenjahr sind die Reallöhne in Deutschland damit noch nicht wieder dort, wo sie schon einmal waren. Im ersten Quartal 2026 setzte sich der Aufholprozess mit 1,8 Prozent real gegenüber dem Vorjahresquartal fort.

Haben öffentliche Unternehmen eine Pflicht zum günstigen Nahverkehr?

Der Verein leitet aus der Preisentwicklung eine grundsätzliche Forderung ab. Damit steht eine Frage im Raum, die sich mit dem Verweis auf die Fahrscheinpflicht nicht erledigt: Wenn Nahverkehr Daseinsvorsorge ist, wie viel darf er dann kosten?

Fahrgeldeinnahmen sind bei kommunalen Verkehrsunternehmen regelmäßig nur ein Teil der Erlöse; hinzu kommen Entgelte für bestellte Verkehrsleistungen aus dem Landeshaushalt. Nach dem Geschäftsbericht 2025 erzielte die BVG Umsatzerlöse von 1.718,4 Millionen Euro, wies ein Jahresergebnis von minus 50,2 Millionen Euro aus, zählte rund 1,1 Milliarden Fahrgastfahrten und beschäftigte über 16.000 Menschen. Wie hoch der Anteil der Fahrgelderlöse daran genau ist, weist der Bericht nicht gesondert aus.

Aus dieser Konstruktion lassen sich zwei Schlüsse ziehen, und beide sind vertretbar. Der eine: Weil das System zu einem erheblichen Teil aus öffentlichen Mitteln getragen wird, ist der Fahrpreis eine politische Größe und keine betriebswirtschaftliche Naturkonstante – wer ihn senkt, verschiebt die Finanzierung, er zerstört sie nicht. Der andere: Genau weil das System öffentlich getragen wird, landen ausbleibende Fahrgeldeinnahmen nicht bei Anteilseignern, sondern im Landeshaushalt – also bei denselben Menschen, nur an anderer Stelle. Der Betrag von 20 bis 25 Millionen Euro, den die BVG nach eigener, nicht näher aufgeschlüsselter Schätzung jährlich als Schaden angibt, fehlt aus dieser Sicht am Ende bei der Allgemeinheit.

Wer über die App streitet, streitet in Wahrheit über diese Frage. Sie ist politisch zu entscheiden und nicht durch eine Karte mit farbigen Punkten.

Der internationale Blick: Paris kündigt Schritte an, Stockholm zahlt Bußgelder

Berlin ist mit dem Konflikt nicht allein. In Frankreich meldet die App Akha seit rund zwei Jahren Kontrollen im Netz von RATP und SNCF; das Portal Économie Matin bezeichnet sie als „Waze der Kontrolleure“. Demselben Bericht zufolge hatte sie über 130.000 Nutzer, bevor der Verkehrsverbund Île-de-France Mobilités im Januar 2025 rechtliche Schritte gegen den Herausgeber ankündigte; die Regionalpräsidentin Valérie Pécresse forderte Apple und Google auf, die Anwendung zu entfernen.

Die französische Rechtslage unterscheidet sich dabei deutlich von der deutschen: Demselben Bericht zufolge stellt das französische Verkehrsgesetzbuch das Signalisieren von Kontrollen ausdrücklich unter Strafe und sieht dafür eine Geldbuße von bis zu 3.750 Euro vor. Eine ausdrücklich darauf zugeschnittene Strafnorm kennt das deutsche Recht nicht. Ob und in welchem Umfang allgemeine Vorschriften eingreifen, ist bislang nicht gerichtlich geklärt.

Deutlich älter ist das schwedische Vorbild. Planka.nu wurde 2001 in Stockholm gegründet und betreibt mit der „P-kassan“ eine Solidarkasse: Mitglieder zahlen Beiträge und bekommen im Gegenzug verhängte Bußgelder erstattet. Schwedische Verkehrsbetriebe erstatteten Anzeige wegen Anstiftung, ein Unternehmen warf der Gruppe unerlaubte Versicherungstätigkeit vor; zu einer Anklage kam es nach vorliegenden Darstellungen nicht.

FreiFahren verfolgt ein anderes Modell: Der Berliner Verein erstattet weder erhöhte Beförderungsentgelte noch Geldstrafen, sondern verweist auf externe Initiativen. Anzeigen oder Verfahren gegen den Verein sind nicht bekannt. Genau darin dürfte der Unterschied liegen, der rechtlich zählt – eine Kasse, die Strafen bezahlt, ist ein anderer Vorgang als eine Karte, die anzeigt, wo jemand jemanden gesehen hat.

Was offen bleibt

Drei Punkte sind nach dem derzeitigen Stand ungeklärt:

• Die Wirkung. Ob die App die Zahl der Fahrten ohne Fahrschein erhöht, ist nicht untersucht. Ohne diesen Nachweis bleibt jede Schadensberechnung, die sich auf die App bezieht, eine Annahme.
• Die Datenqualität. Der Verein weist selbst darauf hin, Falschmeldungen nicht ausschließen zu können. Eine unabhängige Prüfung der Meldungen gegen tatsächliche Kontrollen gibt es nicht.
• Die Rechtslage. Eine gerichtliche Entscheidung zu Anwendungen dieser Art liegt in Deutschland nicht vor. Solange das so ist, sind beide Seiten auf Einschätzungen angewiesen – die des Vereins ebenso wie die des Verkehrsunternehmens.

Konkret angekündigt sind bislang zwei Dinge: eine Android-Fassung und eine mögliche Ausweitung auf weitere deutsche Städte; diese ist nach Angaben des Vereins technisch vorbereitet, für die Umsetzung fehlten bislang aber die Mittel. Ob die BVG klagt, ist offen.

Wie Verkehrsunternehmen mit Kontrolle und Aufsicht umgehen, beschäftigt die Branche derzeit an mehreren Stellen – etwa bei der Frage, wie weit Bodycams im Bahnhofsdienst gehen dürfen. Und wie schnell staatliche Preiseingriffe im Verkehr verpuffen können, hat zuletzt die Bilanz des Tankrabatts gezeigt.

Hinweis zur Recherche: Die wiedergegebenen Äußerungen der BVG und des Vereins FreiFahren stammen aus den unten genannten Berichten und den öffentlich zugänglichen Angaben des Vereins. Eine eigene Anfrage dieser Redaktion an die beiden Seiten lag bis zum Redaktionsschluss nicht vor.

Wie beurteilen Sie das Angebot – legitime Selbsthilfe oder ein Angebot, das dem Nahverkehr schadet? Schreiben Sie uns Ihre Meinung gerne in die Kommentare.

Quellen

• FreiFahren e. V.: Startseite und FAQ, Abruf 17. August 2026
• FreiFahren e. V.: Webanwendung und Quellcode auf GitHub
• Statistisches Bundesamt: Pressemitteilung zu Verkehrspreisen, April 2026
• Statistisches Bundesamt: Reallöhne im Jahr 2025 um 1,9 % gestiegen
• BVG: Geschäftsbericht 2025 und Serviceseite zum erhöhten Beförderungsentgelt
• Wiener Linien: Beförderungsbedingungen, gültig ab 1. Juli 2026
• SBB: Reisen ohne gültigen Fahrausweis
• Tagesspiegel: Bericht mit BVG-Stellungnahme vom 7. August 2026
• Berliner Kurier: Bericht zu möglichen rechtlichen Schritten
• taz: Interview mit Mitgründer Johan Trieloff
• Verfassungsblog: Beitrag zur Entkriminalisierungsdebatte, April 2026
• Économie Matin: Bericht zur französischen App Akha
• Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, Tarifbeschluss vom September 2025, wiedergegeben im Tagesspiegel

Transparenzhinweis: Bei Recherche, Strukturierung und Erstellung dieses Beitrags kamen KI-gestützte Werkzeuge zum Einsatz. Die verwendeten Quellen sind im Artikel aufgeführt. Die Veröffentlichung erfolgt erst nach manueller redaktioneller Freigabe.